14:23 ЗАВОД “КРАСНЫЕ БАРРИКАДЫ”: РЕЗЕРВЫ ЕСТЬ, ЕСЛИ ИХ ИЩУТ ПРОФЕССИОНАЛЫ | |
| За счет внедрения технического решения судостроители на месяц опередили график Судостроительный завод “Красные баррикады” выполняет серьезный заказ: его коллектив по соглашению с Республикой Туркменистан занят сооружением специального транспортного судна - СТС, или “баржи вилочного типа”, то есть с раздвоенной кормовой частью. Данный объект уникален не только по водоизмещению, но и по сложности исполнения. Возводимое плавсредство весьма впечатляющих размеров, его водоизмещение составляет более 8 тыс. тонн. Транспортное судно создается для перемещения крупных узлов и тяжеловесных элементов морских технологических комплексов по добыче углеводородного сырья. Можно сказать, что подобных плавсредств на Каспии ещё не было. Несомненно, уникальное плавучее сооружение и предназначено соответственно для выполнения уникальных операций на морском шельфе. Причём вес перемещаемых объектов может быть сравним с водоизмещением самого строящегося судна. В соответствии с графиком выполнения работ 14 января 2010 года так называемая левая “вилка” (одна из кормовых секций специального транспортного судна) была спущена на воду в присутствии представителя заказчика - малайзийских фирм “Петронас” и ММНЕ. После осмотра спущенного на воду объекта, а водоизмещение его более 1 тыс. тонн, было решено разместить на заводской акватории ещё и правую “вилку”. Однако после выполнения спускных операций судостроители столкнулись с проблемой стыковки левой и правой “вилок”. Февральский лёд, набиваясь между корпусами, отчаянно мешал их соединению в единое целое. Потеряв на стыковке частей немало времени, судостроители “Красных баррикад” все же нашли выход из сложившейся ситуации. Оригинальное техническое решение, впоследствии оформленное в проектно-технологических документах, предложил генеральный директор А.С. Ильичев. По его мнению, следовало увеличить грузоподъёмность слипового устройства завода в полтора раза. Главный узел слипового механизма - спусковые, или косяковые тележки, на которые опирается корпус судна при спуске на воду, надо реконструировать так, чтобы грузоподъёмность каждой из них увеличилась с 300 тонн до 450. Ведь если бы их грузоподъёмность была такой, то сложную операцию стыковки двух “вилок” можно было бы произвести не на плаву среди зимнего льда, а на суше, на достроечной набережной, что на порядок быстрее. За работу по модернизации тележек взялись конструкторы заводского ОМиСа - отдела машиностроения и судостроения: начальник отдела Ю. Тарейчев, осуществляющий общее руководство; зам. начальника отдела А. Кольцов, отвечавший за общую сборку; М. Ларкина, обеспечившая правильность сборки корпусной части; начальник бюро Ю. Яковлев, подбиравший детали ходовой части тележек. Свою часть работы конструкторы завершили успешно. Следом, в конце первого - начале второго квартала текущего года специалистами цеха №1 (судокорпусный) была начата, а потом и завершена другая часть важного мероприятия - модернизация всего спускного устройства слипа, или претворение чертежей в металл. Были увеличены габариты косяковых тележек, подобраны основные детали ходовой и корпусной частей, испытана их грузоподъёмность, для чего на тележки поставили собственную технологическую баржу “Шельф”, заодно обследовав ее подводную часть. Уже 22 апреля все 10 косяковых тележек модернизированного слипа участвовали в работе по-настоящему: со слипа спускалась на воду цилиндрическая часть СТС - транспортной баржи вилочного типа, главнейший компонент этого судостроительного объекта. Это самый крупный блок строящейся баржи, вес которого 4500 тонн из более чем 8 тысяч тонн общего водоизмещения судна, а потому спуск его на воду знаменует завершение значительного объёма судосборочных работ. Это знаковый, символический момент. Известно, что цилиндрическая часть баржи состоит из четырёх элементов, которые согласно технологии пришлось бы собирать на плаву, что долго и трудоёмко, требует применения особых приспособлений, среди которых самым сложным является кессон. Соединив же все эти четыре элемента в одно целое на суше, а только потом спустив общий монолит на воду, судостроители опередили график работ примерно на месяц! Конечно, без кессона не обойтись, все-таки потребуется на воде стыковать цилиндрическую часть с носовой. Но зато теперь это сложное приспособление будет использоваться в работе только один раз, а не четыре, как при применении старой схемы сборки судна. Что же еще приобрел завод, реконструировав собственное спусковое хозяйство? Данная модернизация сильно повысит грузовой потенциал достроечной набережной и обеспечит возможность работы с более массивными узлами строящихся судов. В частности, увеличится скорость сборки больших плавсредств. А ведь меньшее время сборки - это серьёзное конкурентное преимущество! Таким образом, нынешняя модернизация, как и любое увеличение производственных возможностей предприятия, станет дополнительным основанием чувствовать себя уверенно в конкурентной борьбе и во время поисков новых заказов, станет хорошей базой для участия в строительстве более сложных материалоёмких объектов. В. КОНОВАЛОВ, внешт. корр. “Волги” | |
|
| |
| Всего комментариев: 0 | |
